Драгоценный обесцененный малыш.

Повесть о забытом прорыве советской авиации –

от состарившегося автора

Слева – одно из зданий МПКБ "Восход" на улице Ткацкая (вид с перекрёстка с улицей Ибрагимова), где происходили описываемые события[1]. Справа – герой тех событий и автор этих строк.

Часть 2, 1-е издание, иллюстрированное (v1)

ОГЛАВЛЕНИЕ

1. Гром среди ясного неба

2. Потери или смерть?

3. От любых гроз придуманы зонтики

4. Размышлизмы перед самоубийством

5. Безумству храбрых…

6. Письмо Префекту ВАО[2] г. Москвы Н.Н. Евтихееву

(публикация не завершена)

Приложение:

1.        Что говорит реклама? ЯК-40: 1.1. История проекта и эксплуатации его детища \

1.2. технические характеристики ЯК-40 \ 1.3. Двигатели 1.4. оборудование 1.5. Модификации самолёта и особенности.

2.        Что говорит реклама? ЯК-42: 2.1. История проекта и эксплуатации самолёта \ 2.2. технические характеристики ЯК-42 \

2.3. Модификации самолёта и особенности.

3.        фото ОКБ им. Яковлева

2. Потери или смерть?

Сразу скажу, такие размышления (относительно зависимости только от точности этого прибора задания высоты эшелона полёта) – большое упрощение. В полёте и 100, и 10 метров могут показаться тесными[3], если курсы самолётов пересекутся[4]. А при посадке на самолёте – несколько систем измерения и управления работает[5]. Я специально не рассуждаю о каждой системе, чтобы не запутать неподготовленного читателя. Так что – да простят меня профессионалы…

Однако, по сути… Закрытие границ для наших авиаперевозок лишало бы Аэрофлот и бюджет страны больших прибылей от этих перевозок. И лишало престижа. Это – уже полученная пощёчина. Ну и как-то неловко уже было слышать продолжающееся по инерции хвастовство о всепогодности[6] авиации СССР, которое годилось только для сравнения с возможностями новых и устаревших самолётов, но не с выросшими потребностями клиентов. В стране требовался выход из общегосударственного кризиса, который, конечно, широко не объявлялся и не объяснялся. Его ведь легко было предвидеть и принять меры заранее

У нас была уникальная огромная страна, где при наличии многих авиаКБ были общие планы и интересы, единое централизованное управление и финансирование. Раздираемым конкуренцией капиталистам было сложнее совершенствовать самолёты и аэродромные службы. Для СССР с ростом числа моделей самолётов и их общего числа, с ростом числа перевозимых пассажиров – проблема "небольших" отставаний от достижений "западных" авиаконструкторов тоже пухла. И она была не менее важна, чем первенство в космосе и в вооружениях.[7]

"Гром" грянул, а заготовленного "зонтика" не оказалось…

И один из "больших" чиновников приказал сделать прибор, позволяющий летать, как "проклятые", - в 10-30 раз точнее[8] прежнего.

Вдумайтесь в эти цифры. Никакие стахановцы во столько крат сразу свои достижения не улучшали. Распорядиться-то легко. А как сделать? Ведь у самолётов приборы держатся, в основном[9], на "приборной доске". А этот металлический специальный щит подвешен перед пилотами к корпусу самолёта на сложной системе амортизаторов. И всё это – лёгкое, тонкое, чтобы - летать. Частоты и сила вибраций на разных режимах полёта - очень различны. Приборы не должны испытывать удары[10] и сильную тряску[11], не должны испытывать резонанс[12]… Изменение и перемещение веса хоть одного прибора - требовало переделок и долгих испытаний этой приборной "доски". И это могло стоить дороже создания нового самолёта![13]

Такие небольшие весовые изменения одного небольшого прибора менее чувствительны были для "досок" больших самолётов (с большой длиной и весом, с большим числом разных приборов)[14], а в малых кабинах это могло вести к переделке не только "доски", но и всей кабины.

Спецам было странно поведение "больших" начальников, чьи приказы игнорировали опыт и интересы целой отрасли, как бы желая "отыграться" на отдельном "козле отпущения".

Самолет Як 42. Модификации и характеристики самолета Як 42

фото со страницы http://www.aviatrans.ru/jak42.html

Рисковать на большом и дорогом самолёте начальство не хотело[15], да и не было в испытаниях такого. Как раз заканчивались испытания[16] очень небольшого пассажирского самолёта "ЯК-42". Приказано было внедрить новшество на нём.

Трудно было придумать худшего варианта[17]. Но, похоже, и сам

приказывавший не верил в исполнение приказа. А финансировать создание самолёта заново – проще с малой крылатой машины. И хотя ЯК только что переделали для увеличения стреловидности крыла, на новую модель всего самолёта денег не дали[18]. Испытывать новый планер (так иногда зовут крылатый корпус самолёта) пришлось бы с одновременными испытаниями нового пульта-задатчика высоты эшелона полёта (ПЗВЭ).

Когда в мои мозги капнули первые капли этой истории, у меня и мысли не могло мелькнуть, что следующий взлёт этой машины очень скоро может оказаться в моих руках…

А на "ЯК-42" этими функциями удержания высоты в нужных границах "заведывал" прибор ПЗВЭ (пульт задачи высоты эшелонирования[19]) в управляющей системе ССВЭ[20]. И предыдущий прибор для самолёта "ЯК-40" делал ведущий конструктор Богомолец, работавший в тематическом конструкторском отделе ТКО-5[21] МПКБ[22] "Восход"[23].

И работал я тогда в этом самом отделе, и сидел в 3 метрах от стола конструктора Богомольца[24].

Говорят, это – судьба.

Хозяин прибора – за соседним столом. В его руках и судьба самолёта. Да ты-то тут при чём?

Это другая бригада[25], другие "темы"…

Ан, цепочка внезапно рушилась предыдущим инфарктом Богомольца и его нежеланием (и невозможностью) работать в новом кризисе… Он был "ведущий"-одиночка, без подчинённых и подготовленных преемников…

Это был и провал политики руководства, и демонстрация отношения к ведомым темам. Конструктор "дорос" до ведущего". Его темы отлажены и внедрены. Далее их предстояло "раздать". Но при таком кризисе претендентов на "наследство" не могло быть…

К продолжению \ к оглавлению \

Письмо Префекту ВАО[26] г. Москвы Н.Н. Евтихееву

История создания унифицированных редукторов и приборов: 1. Бунт исполнителя \ 2. Диверсант \ 3. Олимпийская диверсия \ 4. Запрещённые улучшения редукторов \ 5. Непредусмотренные расчёты \ 6. Буря перед Бураном \ 7. Потеря Марка \ 8. Борьба за литьё \ 9. Борьба за профнавыки \ 10. Получение цеха \ 11. Второй суперредуктор \ 12. Единое "лицо" \\ Попытка создания др. унифицированных элементов для приборов: 1. Плату - в микросхему \ 2. сменные панели \\ оперотряд \\

 

 

Переход к меню сборника №1 "УНИКУМ"

"Уникум, мечтавший о безработице"

"И один в поле воин" \ Новомосковск

"Капризный новичок"

Книга 1. Дума о Думе \ Выход в архив изданного

Книга 3. 1-й Поэтический сборник \ Что такое плохо?

Книга 4. Выборы и избранники \ Что такое хорошо?

Книга 7. О демосе демократической страны

К сборнику №3 "Северный флот" \ афоризмы

К сборнику №4 "Вечные студенты"

К сборнику №5 "Электронная Россия"

Статьи Маленкова С.К. \ архив публикаций

история сайта \ новояз \ Фоторисунки

журналистика Маленкова С.К.

Рекорды Маленкова С.К. \ фотогалереи

правовые концепции Маленкова С.К.

К сборнику №2 Маленкова С.К. "Государство и Мы"

Сборник №6 "Трагедия Международного БизнесЦентра"

Сборник №7 Военно-научное общество при КЦ ВС РФ

Тематическая таблица предложений Маленкова С.К.

Использованные нормативные акты \ Чёрный список

Безумные идеи ХХ века

Страничка Маленкова на stihi.ru (стихи)

К оглавлению сайта журнала "Гражданская инициатива"

К международным событиям \ www.vno.narod.ru

К общероссийским событиям

МЭРзости жизни \ Статьи от ДомЖура

 

о событиях в Москве \ Безумные идеи ХХ века

Сборник №9 НеПУТёвые гонки ("президентские")

Страничка Маленкова на proza.ru

ã Фонд гражданских инициатив  Ò, МО МОИП, 1993-2012

ã Маленков С.К., член международного Союза славянских журналистов

Гражданская инициатива – журнал об отношениях в обществе. Индивид и государство, права и гарантии, преступления и наказуемость, армия и мир, воин и закон, сила и право, самоуправление и самообразование, заказчик и служащий, декларации и правила без дыр, бедность всё создающих и богатства их использующих, собственность и бизнес, справедливость большинства и достоинство гениев  Здесь Вы можете выбрать код наших банеров и текстовых ссылок из расширенного списка

и поставить его на Ваш сайт (тут - автообмен ссылками) \\ Раскрутись сверх Миллиарда (!) посетителей!

ЩЕЛКНИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы узнать, как получить 1 000 000 000 (миллиард!) посетителей на Ваш сайт. Бесплатно!

"Гражданская Инициатива" на других порталах:  www.bigherald.narod.ru \ www.fogrin.narod.ru \ www.fogrin.narod.ru/medtrans/index.html \ www.nik-kozlov.narod.ru \ www.pu22.narod.ru \ www.santaelena.strana.de \ www.president4rf.narod.ru \ www.prezident16.narod.ru \ www.superuniqum.narod.ru \ www.teach2teach.narod.ru \ www.uniqum.fo.ru \ www.uniqum.strana.de \ www.vno.narod.ru \\ www.golova1-2006.narod.ru \ www.golovanova-prasckovya.narod.ru \ www.glovanova.moikrug.ru \ www.alyscheva-l.narod.ru \ www.andrumos.narod.ru \ www.a-rytoff.narod.ru \ www.bychkovavg.narod.ru \ www.dkhroshin.narod.ru \ www.evdokimovagn.narod.ru \ www.leaders-club.narod.ru \ www.medtransp.narod.ru/index.html \ www.orlik08.narod.ru \ www.radiozov.narod.ru \ www.tat-indrickova.narod.ru \ www.uniqum-star.ucoz.ru \ www.vtchistov.narod.ru \\ www.alyscheva-l.narod2.ru \ www.andrumos.narod2.ru \ www.bychkovavg.narod2.ru \ www.dkhroshin.narod2.ru \ www.evdokimovagn.narod2.ru \ www.fogrin.narod2.ru \ www.golova1-2006.narod2.ru \ www.golovanova-prasckovya.narod2.ru \ www.leaders-club.narod2.ru \ www.nik-kozlov.narod2.ru \ www.orlik08.narod2.ru \ www.president4rf.narod2.ru \ www.prezident16.narod2.ru \ prostak1.livejournal.com \ www.pu22.narod2.ru \ www.radiozov.narod2.ru \ www.superuniqum.narod2.ru \ www.svistok.ru/users/uniqums \ www.teach2teach.narod2.ru \ www.tat-indrickova.narod2.ru \ www.vno.narod2.ru \ www.vtchistov.narod2.ru \ www.zhurnal.lib.ru/m/malenkow_s_k/ \ blog.trud.ru/users/1673356 \ дневник Уникума в Труде \ liveinternet.ru/users/939650 \ malenkov-semyon.moikrug.ru \ uniqum в БлогБастере \ Евдокимова в блог-бастере \ Стихи Маленкова на stihi.ru \ www.stihi.ru/avtor/dekor \ www.stihi.ru/avtor/artistvmu \ proza.ru/avtor/uniqum \ proza.ru/avtor/golovanova1 \\ Маленков С.К. на litprichal.ru \ Маленков С.К. vkrugudruzei.ru \ www.odnoklassniki.ru/semen.malenkov \www.facebook.com/fogrin \

Ждём отзывов международных правозащитных организаций, юристов, политиков, руководителей стран и парламентов, влиятельных людей и простых граждан.

Ссылка на сайт, автора книги и идей, публикуемые на сайте издания при цитировании или перепечатке – обязательна. Коммерческое переиздание без согласования с автором и редакцией – запрещается.

Ждём отзывов международных правозащитных организаций, юристов, политиков, руководителей стран и парламентов,

влиятельных людей и простых граждан.

Наш адрес: 123458, Москва, ул. Твардовского 13-2-169, тел. (495) 758-2050 \ 8-926-294-00-31 \ Skype: uniqum53   

E-mail: fogrin@rambler.ru

Предупреждение: Почтовые адреса даются только для переписки на темы сайта и его публикаций.

Использование адресов электронной и обычной почты для рассылки рекламного или иного информационного

мусора будет наказываться.

Каталог популярных сайтовЯндекс цитирования

Rambler's Top100раскрутка - AddWeb.Ru

ПРОДВИЖЕНИЕ и РАСКРУТКА 
WEB сайта (сайтов) в сети ИнтернетAddWeb.Ru - раскрутка сайта, продвижение сайта.Находится в каталоге Апорт

Обновление: 01-09-2012fog

 



[1] В перечне рекордов Маленкова С.К., который начат в Сети, он тут, пока в графе 15, но под серией

первой двадцатки. Хотя это только по порядку вспоминания. До этого были и другие. Ведь эти

рекорды не вошли в серию "Безумных идей ХХ века". Они были достаточно безумны, но они

внедрены!

[2] Восточный административный округ.

[3] Кстати, - это только допуск на отклонение от высоты эшелона. А сами эти коридоры могли быть разными

по высоте и для разных машин, и для разных зон полётов. В ПЗВЭ вводилось значение высоты середины

этого канала. ПЗВЭ давали световой и звуковой сигнал попадания в границу зоны и выпадания за неё, но

измерения и вычисления делали другие приборы.

[4] Какие бы оправдания не давали лётчикам приборы, самолёты могут бросить сквозь эти призрачные

"границы коридора" порывы (волны) ветра, "воздушные ямы", изменения аэродинамических сил при

маневрах, и т. д. …

[5] И главное влияние оказывает точность и скорость реагирования управляющих аэродинамических

устройств ("рулей", закрылков, предкрылков, элеронов, триммеров, и т.п.), и управления тягой

двигателей.

[6] Когда уже она становилась и не повсеместно-международной.

[7] Не секрет, что наши самолёты приобретали страны "соцлагеря", и более – по принципу идеологической

солидарности (хотя кооперация экономики и промышленности тоже играла важную роль). А Запад –

тоже из солидарности, но в противостоянии, – не покупал. Т.е. авиация СССР имела как бы ограничение

"внутренним рынком", где и оставалась только свобода полётов. На неё и было "совершено покушение".

[8] Точность в метрах повысить со 100 до 10, но и в футах точность довести до 10 (при полётах за границей

надо было использовать систему измерений страны территории полёта. А фут – почти 1\3 метра…

[9] Есть и крепящиеся в потолке и стенах кабины пилотов, в иных гнёздах фюзеляжа.

[10] Которые особо сильны в момент посадки.

[11] Она возникает от работы моторов самолёта и иных его агрегатов, от воздушных потоков.

Кто испытывал тряску при полёте в "воздушных ямах" и грозовой облачности, – помнит.

[12] Это эффект совпадения собственных частот вибраций прибора и его элементов - с частотой внешних

вибраций. Амплитуда (размах) и сила вибраций при резонансе резко возрастают. При этом может не

только нарушиться работа прибора, но и произойти его разрушение, разрушение окружающей техники и

ранение людей.

[13] Тогда речь шла бы о создании нового поколения всех самолётов. Это тоже дорогое и долгое

внедрение. Его производство нельзя затевать, прекращая полёты своих технически отставших самолётов,

т.к. закупая или арендуя чужие, хоронишь развитие своего самолётостроения.

[14] Они тяжелее, и изменение в одном приборе относительно меньше - в сравнении с весом всей

конструкции "доски" с приборами.

[15] "Большая" гражданская авиация, её КБ и заводы, всегда связаны с заказчиками военных самолётов.

Задевая их интересы сразу получаешь конфликт с военными. А победить в нём военным было больше

шансов. И по числу участвующих "авторитетов", и по риску наложения военно-политических проблем на

"малые" заботы гражданской авиации.

[16] Не первые испытания. Первый полёт опытного самолёта состоялся 7 марта 1975 г., выпускается

серийно с 1977 г., лётные испытания первого варианта закончены в 1980 г.. На втором варианте

самолёта угол стреловидности крыла был увеличен до 11 градусов, а на третьем до 230. В 1988 г.

началось производство модификации Як-42Д с увеличенной взлётной массой и большей дальностью

полёта. Дальнейшим развитием самолёта стала модификация Як-42-100. В 1989 г. было получено

техническое задание на разработку улучшенной модификации Як-42М. См. мой обзор.

[17] Именно по риску переделки всего самолёта из-за изменений веса и габаритов нового ПЗВЭ. Самолёт

обрекли стать макетом отработки новой системы эшелонирования. Но он и так проходил большие

переделки. А отношения руководства КБ с министерством авиации были не лучшие…

[18] Надо было увеличивать чувствительность управления всеми элементами аэродинамического маневра

("рулями") и всей динамикой изменения тяги двигателей.

[19] Эшелоном называют высотный коридор полёта (от… до…).

[20] Система сигнализации высоты эшелона.

[21] Он расформирован в конце 80-х годов.

[22] Московское приборостроительное конструкторское бюро на улице Ткацкой.

[23] После ваучеризации-прихватизации 90-х годов переименованного в ОАО "Аэроприбор".

[24] Я в первом ряду от окна, а он в 3-м. И мой стол – на 2 стола сзади…

[25] У каждой конструкторской бригады была своя специализация, круг приборов и внешних отношений. Если

кому-то и помогали "выйти из запарки", то ответственность за созданное в такой помощи - не брали…

[26] Восточный административный округ.

Сайт создан в системе uCoz